Le diesel: plus en odeur de sainteté malgré des qualités indéniables

Persona non grata depuis le Dieselgate en 2015, avec une part de marché qui a fondu de plus de 40%, le diesel n’est pas dénué de qualités. Malgré le désamour du public, l’industrie n’a pas baissé les bras. En matière de dépollution, les systèmes SCR à double dosage ont prouvé leur efficacité sur les rejets toxiques et les particules fines. Dès lors que le kilométrage annuel dépasse 30000 km, le diesel se révèle plus rentable que l’essence et sa faible consommation dresse un bilan CO2 favorable. Plus compliqué techniquement, donc plus cher à l’achat et en entretien, le diesel se prête en outre moins à de courts trajets fréquents; moteur, catalyseur et filtres ont besoin d’atteindre une température de fonctionnement minimale afin d’être pleinement efficaces en termes de consommation et dépollution. Cette motorisation reste cependant pertinente sur les gros véhicules, ainsi que pour tracter de lourdes charges.

Le gaz: l’outsider méconnu

Depuis plusieurs années, les marques du groupe VW et Fiat proposent une gamme de voitures particulières carburant au gaz. Dans les faits, chaque modèle embarque un réservoir de gaz et un réservoir d’essence «de secours». Le montage est effectué d’usine, donc couvert par la garantie du constructeur, sûr et fiable au même titre qu’un véhicule thermique conventionnel. A l’utilisation, le gaz offre les mêmes polyvalences et performances que l’essence, voire se montre plus confortable en termes de nuisances sonores. Cette propulsion présente en outre un avantage économique de 25% en moyenne, comparativement aux carburants traditionnels. Au chapitre des émissions, le gaz naturel ne génère quasi aucune particule fine, 60% de NOx en moins et 25% de CO2 de moins que l’essence. Cette proportion s’améliore à mesure que celle de biogaz provenant de déchets augmente dans le mélange gazeux, jusqu’à 100%. Mieux, il est désormais possible de fabriquer du méthane de synthèse, en ajoutant du CO2 à l’hydrogène issu de l’électrolyse de l’eau. Dans ce cas, la quantité de CO2 émise à la combustion est équivalente à celle utilisée pour la fabrication du gaz. Voilà pourquoi de nombreuses sociétés équipent leur flotte en véhicules à gaz; le TCO (Total Cost of Ownership) est optimal, l’empreinte carbone réduite au mi- nimum, sans parler de la simplicité de l’effort à fournir pour y arriver. Seuls demeurent deux inconvénients: le réseau limité de stations-service au gaz (150 en Suisse) et une diversité relative dans les modèles de voitures à disposition.

Les hybrides: bien réfléchir à l’utilisation et s’équiper en conséquence

Sur le principe, un véhicule hybride se dote de deux moteurs: un thermique (essence ou diesel) et un ou plusieurs moteurs électriques. Tout en-bas de la pyramide se trouvent les hybrides légères (mild-hybrid). Leur moteur électrique intervient en appoint du moteur thermique et promet une réduction de 20% à 25% de la consommation. Un roulage 100% électrique est impossible.

Au-dessus prennent place les hybrides conventionnelles (ou full hybrid); elles s’équipent d’un moteur électrique plus gros et d’une batterie d’une capacité supérieure, se rechargeant à la décélération et au freinage. Elle offre tout au plus 2 km d’autonomie à 50 ou 60 km/h au maximum en mode 100% électrique. La gestion moteur privilégie toujours l’électricité sur le thermique, ce qui permet de substantielles économies d’énergie, pour autant que l’on garde le pied léger. D’un point de vue pratique, on ne se soucie pas de l’approvisionnement en électricité, donc nul besoin d’une infrastructure spécifique.
Au sommet de la hiérarchie hybride se trouvent les hybrides rechargeables (ou plug-in hybrid). Le moteur électrique, puissant, permet très souvent de rouler au-delà de 130 km/h en électrique. La batterie, de capacité importante, autorise un roulage d’environ 50 km en mode électrique à 100%. Sinon, moteur électrique et moteur thermique travaillent de concert selon les besoins, avec une prépondérance pour les électrons tant qu’il y en a en stock. Une fois la batterie déchargée, le moteur thermique prend le relais pour la traction, voire pour une recharge partielle de la batterie en cas de besoin. Dans ce dernier cas, la consommation augmente de manière très substantielle. La batterie se recharge sinon sur le secteur ou une borne dédiée, en environ 2h à 4h, suivant la puissance de charge et la quantité à recharger. Mais attention! Les hybrides rechargeables ne réunissent pas nécessairement le meilleur des deux mondes, électrique et thermique. Il y a des conditions sine quibus non à l’acquisition et l’utilisation d’un véhicule plug-in hybride: disposer chez soi et/ou à son travail d’une borne, recharger le plus souvent possible et rouler au minimum à 70% du temps à l’électricité. Sans quoi la rentabilité sur le prix d’achat, la consommation de carburant et l’impact éco- logique ne tiendront jamais leurs promesses. Pire, un modèle plug-in hybride peut se révéler contre-productif face à des motorisations plus conventionnelles; le véhicule est plus lourd et le moteur thermique, souvent de puissance modeste, nécessite de toujours «tirer» dessus, utilisé seul.

Les électriques: la peur de la panne?

La voiture électrique est au centre de toutes les discussions. Elle apparaît comme LA solution miracle actuellement pour résoudre la question des émissions de CO2, à tout le moins localement à l’utilisation. La question centrale réside à la fois dans l’énergie grise nécessaire à sa fabrication et surtout dans l’origine de l’électricité qui la fait avancer. Sur le plan pratique, l’écueil majeur est le rayon d’action. Aujourd’hui, la plupart des modèles offrent entre 200 km et 400 km d’autonomie. Largement suffisant pour une utilisation quotidienne. En revanche, le sujet devient plus épineux s’agissant des voyages longue distance. L’exercice nécessite une planification rigoureuse. Le réseau actuel de chargeurs rapides, qui fonctionnent correctement et faciles d’accès, est clairement insuffisant hors des grands axes autoroutiers et en ville. Descendre dans le sud de la France par le réseau secondaire confine encore au sacerdoce. S’y ajoute la sensibilité de la batterie aux températures négatives et chaudes, influant directement sur l’autonomie et la vitesse de la recharge. Enfin, rentabiliser le coût d’achat encore assez élevé par rapport à un véhicule thermique ou hybride rechargeable nécessite deux conditions antagonistes: recharger au maximum chez soi – donc détenir une infrastructure de charge adéquate – pour bénéficier d’un prix bas du kWh et rouler beaucoup et/ou longtemps! En revanche, les coûts d’entretien (hors consommables comme les pneus et freins) sont très faibles.

Hydrogène: le futur est en marche

Encore très confidentielle, la propulsion par pile à combustible à hydrogène se décline aussi bien dans la mobilité individuelle que les transports. Seuls trois modèles sont disponibles sur le marché, à des tarifs au-delà des 60000.- francs. En outre, seules six stations publiques existent en Suisse, dont une seule en Romandie, à Crissier/VD. Comme pour la voiture électrique, l’origine durable de l’hydrogène est au centre des préoccupations. Pour l’heure, la production d’hydrogène à partir de gaz de pétrole génère beaucoup de CO2, à l’inverse de l’électrolyse de l’eau. Pour cette dernière, il n’existe pas encore de solution industrielle de grande capacité en Suisse.

Jérôme Marchon